[비엔나=박진아] 자동차 사업 학술계 및 업계 전문가가 모이는 연례 행사 ‘국제 비엔나 모터 심포지엄(VMS)’의 제44회 행사가 1천 명이 넘는 세계 주요 인사들이 참여한 가운데 4월 26~28일 3일 동안 오스트리아 비엔나 호프부르크에서 열렸다.

자동차 제조업계는, 올 행사에 참가한  글로벌 자동차 산업을 주도하는 주요 자동차 제조기업들의 대표들은 더 이상 환경 변화의 주범 또는 희생양 취급을 받지 않겠다는 단호한 다짐 하에 기업별로 추진 중인 온실가스 배출 감축 솔루션 전략 및 기술·경영적 비전을 공개했다.

다음은 올 행사 중 4월 27일 기조 연설자들이 발표한 강연 내용의 요약이다. 미래는 유럽의 선도로 자동차 업계는 EV, 전기구동 파워트레인, e-모빌리티로의 이행하는 동시에, 전세계 각국의 경제적 상황과 시장 여건에 적합한 다양한 연료, 파워트레인, EV/내연기관 기술이 복합 지원되는 ‘에너지원 다원화’ 시대가 될 것으로 전망된다.

▲ 에너지원 다원화와 EV/내연기관차 공존

메르세데스-벤츠: ’미래는 전기(The Future is electric)’ — 크리스토프 슈타르친스키(Christoph Starzynski) 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz AG) 자동차의 전기 드라이브 개발 및 전기차 아키텍처부 최고지휘자는 한 마디로 이렇게 간추렸다. 

오는 2025년까지 메르체데스 자동차는 자회사인 AMG 고성능 슈퍼카 브랜드를 포함한 모든 신형 모델 부품 100%은 전기 구동식 파워트레인으로 교체될 것을 포함, 글로벌 자동차 시장 내 모빌리티의 전기화 및 디지털화를 주도하는 것이 메르세데스의 야심이라고 재강조했다. 그 결과 메르세데스는 2050년 보다 앞선  2039년까지 100% 완전 환경중립 달성을 목표로 설정했다. 

폴크스바겐: 폴크스바겐(Volkswage AG)도 미래 e-모빌리티 부문 선구자 겸 주도적 위치를 선점하겠다는 야심을 발표했다. 유럽 시장에서 출시될 포드(Ford)와 마힌드라(Mahindra) 자동차는 VW이 자체 개발한 MEB 플랫폼을 장착할 예정이다.

토마스 슈말(Thomas Schmall) VW 테크놀로지 이사회 위원은 건전지는 가장 비싸고 중요한 부품인 만큼 유럽 자동차 업계가 경쟁력을 유지하려면 아시아와의 건전지 기술 경쟁에서 뒤처지지 않는 것이 숙제라고 경고한다. 현 EV 시장에서 사용 중인 건전지 95%는 핵심 원자재 — 리튬, 니켈, 코발트 등 — 공급원을 확보하고 있는 아시아와 아시아 제조업체들로부터 공급되고 있다.

반면, 유럽의 자동차 업계는 1) 미국 연방정부 차원의 인플레이션 감축 법안(IRA) EV 건전지 생산업체 지원책과 2) 중국산 저가 전기 가격과 경쟁해야 하는 등 경제적 난관에 봉착해있다. 가령, 미국과 중국에서 전기 모듈가는 kW/시간당 127 달러인 반면 유럽에서는 178~189 달러에 이를 것으로 예상된다. 이에 경쟁하기 위해 VW은 자체 EV 전지 및 셀 개발 및 생산라인 설립·투자 중이다. 2025년 첫 셀 생산공장인 독일 잘츠기터 공장 가동과 스페인 발렌시아 공장 완공이 예정돼있다.

▲유로 7(Euro7) 법안, 콤팩트카 시대 종결시킬 것

한편 세아트(Seat) 자동차는 이원적 전략을 제시했다. 

베르너 티츠(Werner Tietz) 세아트 R&D 부사장은 여전히 EV 가격이 기종 내연기관차 보다 가격이 비싸기 때문에 배터리 구동식 EV 출시는 하지 않겠다고 밝혔다. 일반 소비자들은 내연기관차에 비해 월등히 비싼 EV 구매에 지갑을 열지 않을 것이며 따라서 내연기관차 생산을 고수할 것이란 입장이다. 세아트/쿠프라(Seat-Cupra)는 세아트 브랜드 내연기관차와 쿠프라 브랜드 EV (2030년까지 100% 전기화 달성 계획) 두 브랜드를 동시 평행 운영한다는 전략이다.

또, 웨인 그리피스(Wayne Griffiths) 세아트/쿠프라 최고경영자는 EU가 계획 중인 ‘유로 7’ 자동차 배기 규제 법안을 언급하며, 이 안은 결국 대기 질 개선 효과는 적은 반면 내연기관차 소비자 가격을 2,000달러 인상시켜 결국 유럽 차 시장의 전통적 베스트셀러인 콤팩트카(소형승용차) 세그먼트를 괴멸시키는 효과 만을 낳을 것이라고 비판했다.

▲ 파워트레인 전동화 성패 열쇠는 가격합리화

슈테판 하르퉁(Stefan Hartung) 보쉬(Robert Bosch GmbH) 최고경영자는 오는 2035년부터 내연기관차는 유럽 차 시장에서 퇴출되지만 세계 다른 국가들에서는 계속 사용될 것이라 전망하고, 다각화될 시장 환경에 대비해 보쉬는 아시아의 여러 대형 자동차 부품 제조업체들과 협력해 전 세계 자동차 시장에 다양한 연료 구동 자동차용 파워트레인을 제공하겠다는 전략이다.

현재 보쉬는 미래 유럽시장 내 화물차용 다양한 환경중립적 파워트레인 솔루션 제공을 위해 퓨얼셀 파워트레인과 수소 구동식 내연기관 파워트레인 개발과 납품에 집중하고 있다. 빠르면 2024년, 인도 시장에 화물차용 수소 엔진 부품을 납품하기 시작할 계획이다.

▲ 보쉬, 아시아 자동차 제조업체들과 기술 협력 통한 공급망 확장 전략

예를 들어, 오는 2070년까지 100% 탄소중립을 선언한 인도의 경우, 인도 전기차 시장 점유율 81%를 지배하고 있는 타타 모터스(Tata Motors) 승용차는 2023년 현재 신차 EV 점유 목표율 2%에 불과하나 오는 2028년까지 EV 신차 판매량 110만대(점유율 22%)로 증가할 만큼 고성장을 예측한다. 이에 대비해 타타는 정부의 지원으로 자국 내에 대체 파워트레인 생산 공장(투자금액 미화 32억 달러)과 건전지 생산공장(추가 투자금액 23억 달러)을 건설 중이다.

현대모비스(Hyundai Mobis)는 기아자동차와 공동으로 오는 2030년까지 건전기 구동식 EV 3백만 대와 퓨얼셀 구동 차 50만 대 판매를 목표로 한다고 조성환 현대모비스 최고경영자는 연설에서 밝혔다. 또, 현대모비스는 보쉬와 기술 협력 체결을 맺고 화물차용 수소 연료 구동 내연기관엔진을 개발 중이다. 현대모비스는 미국 시장에서 무인 자율주행 택시 기술, 로봇, 비행 택시 기술 파일럿 실험을 실시하고 있으나 당분간 무인 자율자동차 생산 계획은 없다고 말했다.

▲ 도요타, 2025년 하이브리드차용 ‘기적의 배터리’ 출시 예정

25년 전 세계 최초의 하이브리드 자동차 ‘프리우스(Prius)’를 출시한 도요타 자동차는 e-mobility  부문에서도 선두적 지위 수호 전략으로써 지속적인 하이브리드와 플러그인 하이브리드(PHEV) 전기차 생산 및 유럽 시장 판매를 지속할 계획을 분명히 했다. 

토요타는 하이브리드 배터리 가격 유지를 위해 기존 리튬이온 외에 개선된 니켈 메탈 하이드라이드 배터리 즉, 하이브리드카용 고안전·고밀도 에너지 고체 배터리, 이른바 ‘기적의 배터리’를 오는 2025년까지 상용화할 계획이다. 또, 도요타는 차세대 퓨얼셀 기술도 개발 중이라고 게랄드 킬만(Gerald Killmann) 도요타 유럽구매 및 R&D 담당 부회장은 밝혔다.

또, 도요타는 오는 2030년까지 EV 8백만 대 판매 목표량 중 350만 대가 배터리 EV가 차지할 것이며, 동시에 수소나 바이오에탄올 같은 CO2 중립 대체 연료 구동식 내연기관엔진 차 개발도 계속할 방침이다. 다양한 종(種)이 공생하는 자연 생태계처럼  미래 자동차 업계도 에너지 및 연료 기술의 다원성을 포용해야 한다고 당부했다. 

가령, 그라츠기술대학 열역학 지속가능 추진설계학 연구소의 헬뭇 아이흘제더(Helmut Eichlseder) 소장은 아직 막대한 인프라 및 투자가 필요한 단계이나 차세대 모든 파워트레인의 회생에너지(regenerative energy) 시스템을 제안하는 것으로 ‘지속가능’과 ‘탄소중립’을 주제로 거행된 올해의 심포지엄을 마무리했다.